японский змеиный поезд что такое фото
Суперэкспресс синкансэн: история и перспективы
От несбывшихся планов «поезда-пули» к воплощению мечты о суперэкспрессе
Первая железная дорога появилась в Японии при императоре Мэйдзи, в 1872 году, и соединяла токийскую станцию Симбаси с городом Йокогама. Железная дорога была построена по английской технологии, и решение о применении узкой, так называемой Капской колеи (1067 мм) принималось японским правительством в том числе с учётом рекомендаций английских инженеров. Считалось, что узкая колея окажется оптимальным вариантом для Японии с учётом её гористого рельефа. Сеть узкоколейных железных дорог стала успешно распространяться по Японии силами государственной железнодорожной компании JNR, предшественника компании JR.
В конце эпохи правления императора Мэйдзи несколько раз возникали планы перехода на стандартную колею шириной 1435 мм. Сторонники перехода мотивировали свои планы необходимостью унификации стандартов с железными дорогами на Корейском полуострове и в Маньчжурии (северо-восточная часть Китая), прокладкой и управлением которых в то время занималась Япония, а также увеличением скорости движения поездов, однако этим планам, ставшим разменной монетой в политических сражениях, не суждено было сбыться. В 1939 году, уже при императоре Сёва, был разработан проект прокладки новой ширококолейной линии для движения скоростных поездов на двух перегруженных транспортных маршрутах – линиях Токайдо и Санъё. В преддверии реализации данного проекта началась скупка земельных участков и строительство тоннелей, однако развитие военных действий в Тихоокеанской войне оказалось фатальным для этого плана, успевшего получить амбициозное название «поезд-пуля». Впрочем, приложенные усилия не пропали зря – закупленные земли и построенные участки тоннелей стали эксплуатироваться при движении по линии Токайдо суперэкспресса синкансэн после окончания войны.
Три поколения создателей синкансэна
Вначале строительством высокоскоростной линии Токайдо занималась государственная железнодорожная компания, возглавляемая чиновником тогдашнего Министерства железнодорожного транспорта, «отцом синкансэна» – Сого Синдзи, участвовавшим до войны в проекте перехода на стандартную колею. В качестве главного инженера государственных железных дорог JNR, ответственного за прокладку линии синкансэн, был назначен Сима Хидэо, занимавшийся проектом «поезда-пули». Примечательно, что его отец, Сима Ясудзиро, служивший в инженерном управлении тогдашнего Министерства железных дорог, усиленно занимался проектами перехода на стандартную колею и разработки «поезда-пули», а старший сын Сима Хидэо, Такаси, участвовал в разработке вагонов для синкансэна в качестве инженера JNR. Три поколения династии Сима внесли большой вклад в историю развития высокоскоростной железной дороги в Японии.
Таким образом, синкансэн оказался связан с предвоенными проектами изменения ширины колеи и создания «поезда-пули» благодаря в том числе кадровой преемственности. Однако «отцу синкансэна» Сого и главному инженеру Сима было не суждено поучаствовать в церемонии открытия своего детища. Сого пришлось уйти в отставку, взяв на себя ответственность за превышение бюджета расходов на строительство линии Токайдо, а вслед за ним уволился и главный инженер Сима. Впоследствии на платформе линии синкансэна Токайдо Токийского вокзала был установлен барельеф, увековечивший заслуги «отца синкансэна» Сого.
Успешный пример японского синкансэна как катализатор развития высокоскоростных железных дорог во всём мире
В 1957 году, когда концепция линии синкансэна Токайдо начала приобретать конкретные формы на фоне послевоенного увеличения грузоперевозок, проект столкнулся с немалым количеством противников, приводивших в пример угасание железных дорог в Соединённых Штатах. Однако после начала движения синкансэна по линии Токайдо в 1964 году пассажиропоток неизменно увеличивался. В преддверии ЭКСПО в Осаке в 1970 г. было достигнуто наращивание мощности перевозок в том числе с помощью таких мер, как увеличение частоты движения поездов и длины состава с 12 до 16 вагонов. В 1972 г. состоялось открытие линии Санъё на участке Осака-Окаяма, в 1975 г. эта линия была продлена до города Хаката в префектуре Фукуока. Практически одновременно в поездах синкансэн появились вагоны-рестораны и повысился уровень предоставляемых услуг.
Однако наряду с этим 70-е годы ознаменовались появлением проблем, связанных со старением путей линии Токайдо, а также с жалобами окрестного населения на шум и нежелательную вибрацию. Для обновления магистрали с 1974 по 1982 гг. периодически проводились комплексные техосмотры и специальные работы, сопровождавшиеся прерыванием движения поездов примерно на полдня. В 1986 году было достигнуто примирение по иску от проживающих поблизости от железнодорожной линии граждан и приняты соответствующие меры, включая установку звукоизоляционных щитов и модернизацию вагонов.
Несмотря на наличие отдельных проблем, в целом суперэкспресс синкансэн оказался успешным проектом, обеспечивающим безопасные перевозки пассажиров и приносящий прибыль. Этот успех вдохновил весь мир, в особенности европейские страны, на развитие высокоскоростных железных дорог. В 1981 г. во Франции состоялся запуск линии скоростных поездов TGV, в 1991 в Германии был запущен Intercity-Express (ICE). Благодаря тому, что скорость французского TGV, достигавшая 270 км/ч, на тот момент превышала максимальную скорость японского синкансэна (210 км/ч), Франция обеспечила себе триумфальное возвращение пальмы первенства мирового лидера скоростных железных дорог. Впоследствии Япония также занялась разработками по увеличению скорости, и на данный момент скорость синкансэна на линии Тохоку не уступает TGV, достигая 320 км/ч.
В условиях острой мировой конкуренции в сфере создания еще более быстрых скоростных поездов в Японии с 1962 г. ведутся разработки поездов на магнитной подушке (т. н. магнитолевитационных) – маглевов. В 1997 году на испытательной линии маглев с пассажирами развил максимальную скорость 531 км/ч. В 2027 году JR Tokai планирует открыть линию поездов на магнитной подушке, движущихся с скоростью 505 км/ч, на участке Токио – Нагоя (линия Тюо).
Возможен ли экспорт японских суперскоростных технологий?
В последнее время компания JR заинтересовалась вопросом экспорта системы синкансэнов, обладающей такими конкурентными преимуществами, как высокая точность и частота движения, а также отсутствие случаев гибели пассажиров при схождении с рельсов или при столкновении поездов. Отличительные особенности японской системы – наличие специальных путей, обеспечивающих отдельное движение суперэкспресса от обычных поездов, единое управление движением поездов из общего центра, а также устройство автоматического контроля скорости поезда (АТС). Имеются успешные примеры применения японских технологий синкансэн и за рубежом.
Открывшаяся в 2007 г. в Тайване скоростная железная дорога изначально создавалась на основе европейских технологий, однако схождение с рельсов экспресса ICE и сильное землетрясение на территории Тайваня способствовали внедрению вагонов, системы АТС и других японских ноу-хау, и в настоящее время этот экспресс носит название «тайваньского синкансэна». Часть вагонов открывшейся в 2007 г. в Китае скоростной железной дороги также спроектирована на базе японского опыта. Однако примеров экспорта всей японской системы суперэкспрессов пока нет. На фоне увеличения количества интересующихся японским опытом стран, включая США и Индию, объектом всеобщего внимания стал вопрос возможности экспорта суперэкспресса синкансэн в масштабе целой системы.
Синкансэн: прошлое и будущее
1939 | Министерство железнодорожного транспорта принимает план прокладки новой ширококолейной линии по маршруту Токио-Симоносэки, позволяющей преодолеть расстояние между городами за 9 часов с помощью «поезда-пули», двигающегося со скоростью 160 км/ч | |
---|---|---|
1941 | Начало строительных работ в рамках подготовки реализации проекта «поезда-пули», включая сооружение тоннелей | 8 декабря (японское время) – начало Тихоокеанской войны |
1943 | Прекращение строительных работ, за исключением одного тоннеля, в связи с развитием военных действий. Строительство тоннеля завершено в 1944 г.; впоследствии, как и другой тоннель, строительство которого было прервано во время войны, использовались на линии синкансэна Токайдо. | |
1945 | 15 августа: окончание Второй мировой войны | |
1957 | Май: НИИ железнодорожных технологий проводит лекцию «Суперэкспресс – возможность попасть из Токио в Осаку за 3 часа», привлекая внимание общественности Июль: государственная компания JNR учреждает секцию изучения магистрали | |
1958 | Июль: группа экспертов из Министерства транспорта предлагает министру транспорта проект строительства линии синкансэн Токайдо с широкой колеёй Ноябрь: запуск экспресса «Кодама» на линии Токайдо по маршруту Токио – Осака (используя общие ж/д пути) Декабрь: Кабинет Министров одобряет строительство линии синкансэна Токайдо | |
1959 | 20 апреля: начало строительства линии Токайдо | Май: утверждение Токио в качестве места проведения Олимпийских Игр в 1964 году |
1961 | Подписание документов о 80-миллионном кредите Всемирного банка | |
1962 | Завершение строительства испытательной линии синкансэна Токайдо на территории префектуры Канагава (участок стал использоваться в качестве рабочей линии синкансэна после его запуска) В НИИ железнодорожных исследований начаты исследования поездов на магнитной подушке | |
1964 | 1 октября: торжественное открытие линии синкансэна Токайдо на участке Токио-Осака | 10-24 октября: Олимпийские игры в Токио |
1967 | Начало строительства линии Санъё | |
1969 | В преддверии проведения ЭКСПО в Осаке усиливается мощность пассажироперевозок, число вагонов в суперэкспрессе «Хикари» (линия Токайдо) увеличивается с 12 до 16 | |
1970 | ЭКСПО Осака | |
1971 | Начало строительства линий Тохоку и Дзёэцу | |
1972 | 15 марта: запуск линии Санъё (Осака-Окаяма) | |
1974 | Начало строительства линии Токио – аэропорт Нарита | |
1975 | 10 марта: продление линии Санъё (открытие участка Окаяма-Хаката) | |
1977 | Завершение части испытательной линии маглев на полигоне Миядзаки | |
1982 | 23 июня: запуск линий Тохоку (Омия (Сайтама)-Мориока) и Дзёэцу (Омия-Ниигата) | |
1983 | Замораживание строительства линии Нарита из-за сопротивления местных жителей. В 1987 г. принято официальное решение об отказе от данного проекта. Построенный участок дороги используется JR и линией Кэйсэй для движения обычных поездов между Токио и аэропортом Нарита | |
1985 | 14 марта: открытие движения на участке Уэно (Токио)-Омия (Сайтама) линий Тохоку и Дзёэцу | |
1987 | 1 апреля: приватизация государственной железной дороги JNR, начало работы 7 компаний JR | |
1989 | Начало строительства линии Хокурику | |
1991 | 20 июня: открытие движения на участке Токио-Уэно линий Тохоку и Дзёэцу | |
1992 | 1 июля: запуск линии «мини-синкансэна» Ямагата (Фукусима-Ямагата) | |
1996 | Завершение части испытательной линии маглева на полигоне Яманаси (после открытия всей линии предполагается коммерческое использование данного участка) | |
1997 | 22 марта: начало движения на линии «мини-синкансэна» Акита (Мориока-Акита) 1 октября: запуск линии Хокурику (Такадзаки-Нагано) | |
1998 | Начало строительства линии Кюсю (маршрут Кагосима) | 7-22 февраля: Олимпийские игры в Нагано |
1999 | 4 декабря: открытие движения на участке Ямагата-Синдзё линии Ямагата | |
2002 | 1 декабря: открытие движения на участке Мориока-Хатинохэ линии Тохоку | |
2004 | 13 марта: запуск линии Кюсю (маршрут Кагосима) на участке Син-Яцусиро-Кагосима Тюо | |
2010 | 4 декабря: открытие движения на участке Хатинохэ-Син-Аомори линии Тохоку | |
2011 | 12 марта: открытие движения на участке Хаката-Син-Яцусиро линии Кюсю (маршрут Кагосима) | |
2012 | Начало строительства маршрута Нагасаки линии Кюсю | |
2014 | 1 октября: 50-летняя годовщина синкансэна Токайдо | |
2015 (план) | 14 марта: открытие движения на участке Нагано-Канадзава линии Хокурику Начало строительства линии для маглевов | |
2016 (план) | Март: запуск линии Хоккайдо (участок Син-Аомори-Син-Хакодатэ Хокуто) | |
2020 (план) | Олимпийские игры в Токио | |
2022 (план) | Открытие движения на участке Такэо-Нагасаки линии Кюсю (маршрут Нагасаки) | |
2025 (план) | Открытие движения на участке Канадзава-Цуруга линии Хокурику | |
2027 (план) | Запуск маглева линии Тюо (участок Синагава (Токио)-Нагоя) | |
2035 (план) | Открытие движения на участке Син-Хакодатэ Хокуто-Саппоро линии Хоккайдо | |
2045 (план) | Открытие движения маглева на участке Нагоя-Осака (линия Тюо) |
Содержание планов приведено по состоянию на октябрь 2014 года
Максимальная скорость синкансэна
1957 | На испытаниях поезда-экспресса SE компании «Одакю», разработанного при участии НИИ железных дорог, зарегистрирован мировой рекорд скорости на узкоколейной железной дороге – 145 км/ч |
---|---|
1958 | Экспресс «Кодама» линии Токайдо (общая линия): 110 км/ч |
1959 | Испытания поезда для суперэкспресса «Кодама»: достигнута скорость 163 км/ч |
1964 | Линия Токайдо: 210 км/ч |
1979 | Испытания маглева на полигоне Миядзаки: 517 км/ч (без пассажиров) |
1982 | Линии Тохоку и Дзёэцу: 210 км/ч |
1985 | Линия Тохоку: 240 км/ч |
1986 | Линии Токайдо и Санъё: 220 км/ч |
1990 | Линия Дзёэцу: 275 км/ч (в настоящее время 240 км/ч) |
1992 | Линия Тохоку: 275 км/ч Линия Токайдо: 270 км/ч |
1993 | Линия Санъё: 270 км/ч |
1995 | Испытания маглева на полигоне Миядзаки: 411 км/ч (управляемый машинистом) |
1997 | Линия Санъё: 300 км/ч Испытания маглева на полигоне Яманаси: 531 км/ч (управляемый машинистом), 550 км/ч (без людей) |
2011 | Линия Тохоку: 300 км/ч |
2013 | Линия Тохоку: 320 км/ч |
2015 (план) | Линия Токайдо: 285 км/ч |
2027 (план) | Маглев, линия Тюо: 505 км/ч |
Жирным шрифтом выделена коммерческая эксплуатация
Фотография вверху страницы: церемония торжественного открытия движения по линии Токайдо на Токийском вокзале 1 октября 1964 года (фото: Jiji Press)
Источник
Японское железнодорожное чудо «Синкансен»
Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.
“Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии.
В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.
Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.
Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный “Азия-Экспресс”, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.
Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для “Азии-Экспресс”. Тем не менее, некоторые участки линий “Синкансен”, эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.
О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.
В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.
Бизнес-экспресс “Кодама”, 1958-1964 гг.
Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!
Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.
Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964г.
Чувство национальной гордости за “Синкансен” не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.
Поезда “Синкансен”, разрисованные краской в знак протеста.
Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.
Схема линий “Синкансен”
Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.
В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.
Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.
В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.
В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.
Сейчас интерьер вагона выглядит так:
Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле 😉
Источник